Porovnání považuji vždy za podstatné pro nějakou možnost zlepšení. Takže tady zkusme posoudit rychlost výstavby a cenu za 1 km nové dálnice, především ve srovnání s Německem, Polskem, Rakouskem a Slovenskem.
Rychlost: Od záměru k realizaci
| Země | Průměrná délka přípravy (roky) | Poznámky | |||
| ČR | 13–15 let (i více) | Výkupy, odvolání, složité řízení, odpor ekologů, často soudy | |||
| Polsko | 4–7 let | Centralizovaný schvalovací proces, výkupy řeší stát přímo a rychle | |||
| Německo | 5–8 let | Delší u EIA a odvolání, ale procesy jsou často paralelizovány | |||
| Rakousko | 5–7 let | Stabilní právní rámec, minimum odvolání díky předvídatelnosti | |||
| Slovensko | 8–12 let | Podobné problémy jako ČR, ale mírně efektivnější procesy | |||
Česko je tedy bohužel nejpomalejší v Evropě. Nejde jen o zákony, ale o neefektivitu státní správy, špatnou koordinaci a právní kličky, které umožňují „blokaci jedním člověkem“.
Cena: Kolik stojí 1 km nové dálnice
Ceny se liší podle terénu (tunely, mosty) a standardu dálnice. Níže jsou průměrné reálné ceny nových dálničních úseků v posledních letech, bez DPH, upravené pro srovnání.
| Země | Průměrná cena za 1 km (EUR) | V Kč (přibližně) | Poznámky |
| ČR | 12–25 mil. € / km | 300–625 mil. Kč | Silné rozdíly podle projektu. Tunel Blanka stál přes 8 mld/km. Běžná dálnice 0,4–0,6 mld/km. |
| Polsko | 5–10 mil. € / km | 125–250 mil. Kč | Levnější práce, levnější stavební řízení, menší administrativní zátěž |
| Německo | 10–15 mil. € / km | 250–375 mil. Kč | Kvalitní, ale efektivní výstavba |
| Rakousko | 12–20 mil. € / km | 300–500 mil. Kč | Dražší než v Polsku, ale efektivní, vysoká kvalita |
| Slovensko | 8–16 mil. € / km | 200–400 mil. Kč | Nižší ceny práce, ale občas také předražené zakázky |
Česko je extrémně drahé – a bez odpovídající kvality či rychlosti.
Pro zajímavost k Polsku, které nám z předchozích údajů vychází nejlépe.
Poláci dokázali postavit téměř 4000 km dálnic za 20 let. Zde je uvedeno čím by se Česko MOHLO inspirovat z polského modelu. (Ale třeba ohledně vyvlastnění je Polsko přísnější, než se nám líbí).
1. Zrychlení přípravy – „jeden úřad, jeden zákon“
Polsko má:
- Zjednodušený zákon o výstavbě silnic a dálnic (ZRID) – jeden speciální zákon sjednocuje územní a stavební povolení do jednoho kroku.
- Po schválení ZRID rozhodnutí může začít výstavba okamžitě.
- Vlastníci pozemků mají nárok na kompenzaci, ale nemohou blokovat stavbu.
2. Jedna zodpovědná instituce – „centrální tah na branku“
Polsko má:
- GDDKiA – Generální ředitelství silnic a dálnic, centrální organizace pod Ministerstvem infrastruktury.
- Rozhoduje o trase, komunikuje s úřady i stavebníky, vykupuje pozemky, vyplácí náhrady.
Česko by obdobně mohlo zvážit (?):
- Posílení role ŘSD – sloučit s krajskými správami, dostat ho mimo soustavu běžných úřadů. Zavést povinnou spolupráci krajů, obcí a MŽP, které budou mít jen připomínkové právo, ne blokaci.
3. Změna odvolacího systému – „ne blokovat, ale žalovat“
Polsko má:
- Odvolání proti ZRID rozhodnutí nebrání stavbě, řeší se paralelně u soudu.
- Zneužití řízení = možnost sankce nebo ztráta možnosti další účasti (tzv. „úřední šikana“).
V Česku by chtělo navrhnout:
- Zákonně omezit účast tzv. účelových ekologických spolků – možnost účasti jen pokud působí min. 3 roky a doloží aktivní činnost v dané lokalitě.
- Zavést soudní přezkum bez odkladného účinku, s lhůtou 6 měsíců pro rozhodnutí.
- Vyčíslit škody způsobené obstrukcí – a požadovat náhradu (inspirace z firemního práva).
4. Výkupy a financování – „rychle a fér“
Polsko má:
- Ceny výkupů určeny podle tržního odhadu + bonus 5–15 %, za rychlý souhlas další prémie.
- Pokud vlastník nesouhlasí, stát může vyvlastnit do 3 měsíců.
- Financování kombinace národních peněz + EU fondy, často s předfinancováním od GDDKiA.